2003 gründete Jonathan Vaughters die Mannschaft, die zu EF Education First wurde, als Junioren-Nachwuchsteam. Seitdem hat sich seine Truppe zu einem festen Bestandteil der WorldTour entwickelt. Gegenüber Procycling erzählt der Manager, was sich in diesen 17 Jahren geändert hat – und was nicht.
Im November ist es zwölf Jahre her, dass ich bei einer Trainingsfahrt in Boulder, Colorado, im Slipstream-Mannschaftswagen saß und Jonathan Vaughters mir seine große Idee erklärte. Vor ihm trat Magnus Backstedt in einem Anstieg kräftig in die Pedale, während es andere Fahrer locker angehen ließen, nachdem sie am Vorabend durch die Bars von Boulder gezogen waren. „Warum steckt ein Sponsor Geld in ein Radsportteam?“, fragte er mich. „Publicity. Und wie bekommt man Publicity? Die Antwort lautet bis heute, dass man Publicity und damit ein positives Image bekommt, indem man Rennen gewinnt.“ Im Kontext von Ende 2007, als Vaughters für Schlagzeilen sorgte, indem er ein Team gründete, das für sauberen Radsport stand, war Gewinnen wahrscheinlich gleichbedeutend mit Dopen. Die Sieger der drei großen Rundfahrten jenes Jahres hießen Danilo Di Luca, Alberto Contador und Denis Mentschow, deren Karrieren nicht ohne Dopingmakel blieben. Das Gleiche galt für die meisten Monumente: Ballan in Flandern, O’Grady in Roubaix und Di Luca in Lüttich waren Sieger, die irgendwann entweder positiv getestet wurden oder Doping zugaben. Vaughters wusste Ende 2007, dass er keinem Sponsor gute Resultate garantieren konnte (obwohl er sie bekam), also machte er das Gewinnen zum Nebenerzeugnis statt zum Ziel seines gerade in die ProConti-Division aufgestiegenen Teams. „Du kannst dich von diesem Paradigma [siegen zu müssen] lösen, indem du andere Wege findest, deinem Sponsor ein positives Image zu geben – und eine Publicity, die nichts mit Siegen zu tun hat“, sagte Vaughters zu mir.
Heutzutage ist es dasselbe, aber anders. Der Dopingkrieg ist zwar nicht endgültig gewonnen, aber der biologische Pass, bessere Kontrollen, eine veränderte Kultur und einige andere Faktoren bedeuten, dass EF Education First sich nicht mehr als „sauberes Team“ des Radsports verkaufen kann wie 2008 – es hat kein Monopol mehr. Doch das Team versucht weiter, seinen Wert für seinen Sponsor über Radrennen und Siege hinaus zu vergrößern. Die Ironie ist natürlich, dass es tatsächlich viele bedeutende Rennen gewonnen hat – das Team hat eine große Rundfahrt für sich entschieden und ist eines von nur vier Teams in der WorldTour, die vier der fünf Monumente gewonnen haben (Deceuninck und Lotto mit fünf und Mitchelton mit vier sind die anderen.) 2019 ist man sogar mit einem Monument im Plus – nach Alberto Bettiols eindrucksvollem Sieg bei der Flandern-Rundfahrt –, aber die größere Geschichte ist die Betätigung des Teams in der Offroad- und Endurance-Szene abseits des WorldTour-Kalenders. Ob das Experiment, an Rennen wie GBDuro, Dirty Kanza und Leadville 100 teilzunehmen, wegweisend ist oder nicht, wird sich wohl erst in ein paar Jahren zeigen, aber bemerkenswert ist, dass EF Education First es schon zwei Jahre macht und dabei nicht das einzige Team ist – auch Trek-Segafredo-Profi Peter Stetina hat ein ähnlich gemischtes Programm mit Gravel- und Straßenrennen bestritten.
Aber die größte Geschichte und der größte Erfolg des Teams ist, dass es noch existiert. Vaughters ist älter, ein bisschen fülliger, faltiger und unendlich erfahrener als 2007, als ihn eine Mischung aus Idealismus, Naivität und aufkeimendem Geschäftssinn neben einer gut versteckten obsessiven Ader, die seine Karriere als Teammanager voranbringen und sein Privatleben ruinieren sollte, befähigte, das Team nicht nur auf die Beine zu stellen, sondern einige große Resultate zu erzielen: Vierter der Tour 2008 mit Christian Vande Velde, Dritter bei der folgenden mit Bradley Wiggins. Aber Resultate zu erreichen war nur ein Kampf – die Rechnungen dafür zu bezahlen war der andere. EF Education First erreicht das Ende seiner 17. Saison und seiner zwölften auf höchstem Niveau. Damit ist die Formation, verglichen mit anderen Teams, im mittleren Alter. Großvater der World-Tour ist Movistar, das es seit 1980 gibt; mit Jumbo–Visma and Lotto Soudal gehen zwei weitere Teams auf die 1980er zurück. (Das jüngste Team ist Bahrain-Merida, das seine vierte Saison beendet.) Vaughters hat wechselnde Sponsoren, zwei Fusionen und eine Phase in der Saison 2017 erlebt, wo der Fortbestand des Teams auf der Kippe stand. Dass es überhaupt noch hier ist, ist eine Art Wunder. 2008 war die Truppe der Neuankömmling; heute, als wir am zweiten Ruhetag der Tour 2019 mit ihr reden, leitet Vaughters eines der ältesten Teams.
„Wir sind das amerikanische Team, das am längsten bei der Tour de France ist“, sagt Vaughters. „Damit ein amerikanisches Team – abgesehen von Trek – überlebt, musst du sehr agil sein. US-Firmen geben dir zwei- bis dreijährige Sponsorenverträge. Sie bekommen, was sie brauchen, und dann ziehen sie weiter. So funktioniert das einfach. Auf dem amerikanischen Markt brauchst du unter kommerziellen Gesichtspunkten einen kugelsicheren Plan. So gern ich auch die Flandern-Rundfahrt gewinnen würde, würde ein Sieg bei dem Rennen absolut niemanden überzeugen, ein Radsportteam zu finanzieren.“ Er sagt weiter: „Wir haben keinen starken nationalen Sponsoren-Markt, aus dem wir etwas herausangeln können. In Amerika dreht sich alles um Shareholder Value, den Aktionärswert – passt ein Radsportteam da rein oder fährt ein Unternehmen besser damit, einen Packen Google-Anzeigen zu kaufen, die gezielt geschaltet werden? Damit müssen wir konkurrieren. Die Tatsache, dass wir so lange überlebt haben, ist außerordentlich. Und jetzt haben wir ein langes Leben vor uns, weil die EF-Leute sehr engagiert sind.“ Der antike griechische Schriftsteller Plutarch stellte in dem Gedankenexperiment „Schiff des Theseus“ die Frage: Wenn das Schiff des griechischen Helden im Laufe der Zeit repariert wurde, seine Holzplanken nach und nach ausgetauscht wurden, bis vom Original nichts mehr übrig war, war es dann noch dasselbe Boot?
2019 ist keiner der ursprünglichen Fahrer von 2008 mehr bei EF Education First. Drei der Fahrer der Erstbesetzung blieben bis 2015 – Tom Danielson, Ryder Hesjedal und Dan Martin. Am längsten dabei ist heute Alex Howes, der seit 2012 für das Profiteam fährt und seit 2007 mit zwei Unterbrechungen beim Nachwuchsteam war. „Alex ist schon ewig hier“, sagt Vaughters. „Ist Slipstream gleich geblieben? Er ist das beste Beispiel. Er passte damals rein und er passt heute rein. Er ist hochintelligent, individualistisch, aber unglaublich selbstlos.“ Doch wer wirklich immer schon da war, ist Vaughters selbst. Genau wie Deceuninck–Quick-Step mit Patrick Lefevere und Groupama-FDJ mit Marc Madiot, kann man sich das Team nicht ohne seinen Generalmanager vorstellen. Das Gute daran ist, dass Vaughters das praktisch unkündbar macht. Als er und sein Geschäftspartner Doug Ellis gemeinsam Eigentümer des Teams waren, war das selbstverständlich, auch wenn Vaughters in seinem unlängst erschienenen Buch One Way Ticket den Versuch einer Gruppe von Fahrern beschreibt, ihn auszubooten. Jetzt, wo das Team an EF Education First verkauft wurde, ist es theoretisch denkbar, dass er eines Tages ersetzt werden könnte, aber immer noch unvorstellbar. Die allgemeine Wahrnehmung von Slipstream im Laufe der Jahre ist, dass es das ursprüngliche, saubere Team war, und es gilt noch heute als Gegensatz zu den schlechten alten Zeiten von Lance Armstrong, dessen Antipathie zu Vaughters und dem Team so groß war, dass es angeblich eine Motivation für sein unseliges Comeback und seinen anschließenden Sturz war. Aber die saubere Masche konnte nur so lange gehen, wie Doping eine große Geschichte im Radsport war, und das eigentlich verbindende Thema des Teams ist die Eigenwilligkeit und der Charakter, den Vaughters selbst ihm durch sein Verhalten und seine Personalpolitik verliehen hat. Ja, er engagiert die physisch stärksten Fahrer, die er sich leisten kann, aber sie brauchen ein gewisses Faible für die Art und Weise, wie das Team geführt wird – wenn Fahrer irgendeines Teams am Tisch säßen und ein auf Plutarch zurückgehendes Gedankenexperiment durchführten, wären es die von EF Education First. Wahrscheinlich Phinney.
„Das Team hat sich entwickelt, aber im Wesentlichen ist der Charakter noch da“, sagt Vaughters. „Ich würde sagen, dass die Fahrer eine viel nettere, höflichere Gruppe von Leuten sind. 2008 war es ein ziemlich wildes Team. Jetzt ist es viel weniger wild. Die Jungs sind konzentrierter und professioneller – die Abstände sind viel geringer, daher können sie es sich nicht leisten, auf einem dreistündigen Transfer bei einer Giro-Etappe zwei Sixpacks zu trinken. Das geht nicht mehr. Die Fahrer, besonders bei diesem Team, sind gesellschaftlich verantwortungsvollere, gewissenhaftere und nettere Leute.“ Einer der größten Unterschiede zwischen 2008 und 2019 ist, dass Vaughters selbst mit seinem Team wachsen und sich entwickeln musste. 2008 war er 35 Jahre alt, kaum älter als einige seiner Fahrer und erst seit ein paar Jahren nicht mehr aktiv. Und da war noch etwas: Als Fahrer war er weniger erfolgreich gewesen als einige seiner selbstbewussteren Teammitglieder wie David Millar und Christian Vande Velde. „Plötzlich gab ich ihnen Anweisungen als jemand, der als Fahrer nicht erfolgreich gewesen war. Das war für sie schwer zu akzeptieren, daher gab es dauernd Reibereien. Heute gibt es keine Spannungen mehr. Die Beziehung zu den Fahrern ist anders. Damals war ich fast wie ein Gleichrangiger, und es war nervig, dass ich der Boss war“, sagt er. „Manchmal gestattet es mir diese Gruppe, eine Weile ein Gleichrangiger zu sein, aber es ist eher eine väterliche als eine brüderliche Beziehung.“
Die Idee, dass es einen bestimmten psychologischen „Typ“ Fahrer bei EF Education First gibt, hält einer Überprüfung stand. Als Vaughters erwähnte, seine Fahrer seien gewissenhafter und netter, bezog er sich teilweise darauf, dass sein Team 2008 außer Kontrolle zu geraten drohte, aber er bezog sich auch generell auf seine Sponsoren und Fahrer. „EF ist superintelligent, wie sie das Team sehen. Sie sehen es als Argument für ihre rund 50.000 Mitarbeiter und als eine Art, eine Marke zu bewerben, die nur sehr wenige Leute kannten. In den USA ist es heutzutage schwer, Personal anzuwerben und zu behalten. Wir haben eine geringe Arbeitslosigkeit, die Leute können häufig den Arbeitgeber wechseln, und wir haben Firmen, die etwas Attraktives und Interessantes machen, womit sich die Arbeitnehmer identifizieren können – diese Strategien sind erfolgreicher, als den Menschen nur mehr zu bezahlen. Unsere Generation bezahlt den Menschen einfach mehr. Die Millennials fragen: ‚Wofür steht meine Firma?‘“ Gilt das auch für seine Fahrer? „Vielleicht ist es nicht so verrückt wie damals, aber ich glaube, wir gelten als eines der lockereren, fröhlicheren und lustigeren Teams. Das liegt irgendwie an meiner Persönlichkeit. Es gibt Fahrer und Fans, die sich von dieser exzentrischen Lockerheit angezogen fühlen, und es gibt Fahrer und Fans, die finden, dass es wie eine Clownshow aussieht. Am Ende hast du eine Gruppe von Fahrern, die sich von diesem Umfeld angezogen fühlen, wie Rigo oder Higuita. Alberto Bettiol ist ein klassisches Beispiel – ihm gefällt es hier. Fahrer, die mehr Strenge und Anweisungen brauchen, sind hier nicht so gut aufgehoben. Aber das gilt auch für die Fans. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es viele Fans von Deceuninck–Quick-Step gibt, die auch EF-Fans sind. Sie sind so: ‚Wir sind das Wolfsrudel. Rarrrr.‘“ Er fügt hinzu: „Ich kann da nur mit den Augen rollen, aber auch bei diesem Team, das sehr darauf konzentriert ist, so viel zu gewinnen wie möglich, und sehr auf die sportlichen Qualitäten konzentriert ist und nicht unbedingt auf die breitere Wirkung seines Outputs, funktioniert es für seine Fans und eine bestimmte Gruppe von Fahrern. Wir bewegen uns in einem anderen Raum. Unter kommerziellen Gesichtspunkten sehe ich das Team nicht als Konkurrenten und es sieht mich nicht als Konkurrenten. Ich bin bei der Suche nach einem Sponsor noch nie Patrick Lefevere in die Quere gekommen. Er und ich fischen nicht im selben Teich.“
Es gab eine weitere Erinnerung aus den 2000ern, eine aus dem folgenden Jahr, die mir blieb: Die Saison, als Slipstream startete, das Rosa Trikot beim Giro trug und Vierter der Tour wurde – 2008 –, war das Jahr, in dem Lance Armstrong sein Comeback ankündigte. Ich war nach Austin gereist, um ihn zu interviewen, und weil ich mich für Slipstream interessierte und für Armstrong, fragte ich ihn nach seinen Landsleuten. Armstrong war damals noch ein größeres Arschloch, und ich erinnere mich, dass er gereizt auf das „sauberes Team“-Ethos reagierte. Er sagte, ja, es sei zwar ein sauberes Team, aber fragte dann am Thema vorbei – ob absichtlich oder nicht: „Ist es ein siegreiches Team?“ Das Urteil ist jetzt teilweise gefällt. Slipstream ist bis zu einem gewissen Punkt kein siegreiches Team – aber das ist laut Vaughters der Punkt. „Das Ding bei diesem Team ist, dass wir nicht eine hohe Zahl von Siegen einfahren“, sagt er. „So haben wir von Anfang an funktioniert. Nokere Koerse zu gewinnen war nie eine Priorität. Wir haben immer den großen, interessanten Rennen Priorität gegeben. Roubaix, Lüttich, großen Rundfahrten … Wenn wir Fahrer einstellen, denke ich immer: Ist das jemand für Paris–Roubaix? Ist das jemand, der die Lombardei-Rundfahrt gewinnen kann? Ist das jemand, der beim Giro oder der Tour gut fahren kann? Ich wollte nie einen Fahrer, der unbedingt die Tour de Romandie gewinnen will.“
Bei dem Budget, das Vaughters hat, muss er Kompromisse machen – aber Kompromisse, was die Taktik angeht, nicht die Ambitionen. „Bei einem größeren Budget hast du einen größeren Spielraum für Fehler. Ineos fährt vorne und hat nicht so viele Stürze – weil es eine Million Euro teure Fahrer hat, die vorne Tempo machen. Wenn wir eine solche Strategie hätten, wären wir nach nicht mal einem Jahr erledigt. Wenn du das nicht kannst, musst du hinten mitrollen, aber da bist du an einer gefährlicheren Position und wirst in mehr Stürze verwickelt sein. Es ist kein Glück und es ist keine Superhirn-Strategie, es sind einfach schiere Pferdestärken, mit denen sich Ineos aus Problemen raushalten kann.“ Er fügt hinzu: „Ich hätte Dylan van Baarle sehr gerne behalten, aber ich konnte ihn mir nicht mehr leisten. Was macht er bei Ineos? Tempo. Und er ist ein verdammt starker Typ. In meinem Team habe ich ihn als künftigen Flandern-Rundfahrt- oder Roubaix-Sieger gesehen. Bei Ineos ist er ein Windblocker, und zwar ein sehr effektiver. Im Prinzip bezahlen sie einen Typ dafür, dass er seine persönlichen Ambitionen aufgibt; ich kann Fahrern nicht genug bezahlen, damit sie das tun.“ Aber auch wenn EF bei der Tour nicht fahren kann wie Ineos, scheint zumindest die Zukunft des Teams gesichert zu sein. Bedenkt man dazu, dass das Team noch 2017 fast hätte dichtmachen müssen, ist es wohl die solideste Grundlage, die Vaughters seit zehn Jahren oder überhaupt je hatte.
„2017 war finanziell das magerste Jahr, und wir waren trotzdem Zweiter der Tour. Du kommst mit knapper Kasse nicht ewig über die Runden“, sagt er. „Der Schlüssel zur Unterstützung ist jetzt, dass sie sehr langfristig angelegt ist. Wir haben einige Probleme gelöst und ich habe etwas mehr Geld, um auf den Fahrermarkt zu gehen. Das heißt nicht, dass ich hingehe und Peter Sagan kaufe, aber ich hatte neulich eine Diskussion mit dem Vorstandschef von EF und wir sprachen darüber, wie wir in fünf, sechs, sieben Jahren die Tour de France gewinnen können. Also, was sind die langfristigen strategischen Ziele?“ Und Vaughters ergänzt: „Diesen Luxus hatte ich noch nie. In der Vergangenheit hieß es eher: Wir haben noch dreieinhalb Monate Sponsoring übrig. Mich zu bitten, fünf Jahre im Voraus zu denken, wäre so ähnlich gewesen wie mich zu bitten, ein Team zum Mond zu schicken.“ Rechnet man diese fünf Jahre zu den zwölf Jahren hinzu, die Vaughters schon hinter sich hat, kommt man auf fast zwei Jahrzehnte ununterbrochener Fortexistenz im Oberhaus des Radsports. Für ein Team, das seit seinen Anfängen von Jahr zu Jahr gelebt hat, ist schon die Zielsetzung „Tour 2024“ Sieg genug.
